本研究由来自瑞典诺尔霍平大学科学与技术系的作者 Abd Alla Ali Mubder Mubder 完成，并在 International Journal of Physical Distribution & Logistics Management (IJPDLM) 期刊上于2024年发表。

学术背景与研究动机 本研究属于海运物流与港口运营管理领域，聚焦于通过优化船舶到港流程以实现更高效、更环保的港口作业。研究背景在于，在港口作业中，准时到达（Just-in-Time， JIT）被广泛认为是减少船舶燃料消耗和排放的关键策略之一。国际海事组织（IMO）等机构也认可JIT在减排方面的潜力，估计其可节省2%至20%的燃料与排放。然而，在实际操作中，JIT的实施面临诸多障碍。许多港口在不定期航运（散货、油轮等）中采用“先到先服务”（First-Come, First-Served， FCFS）的泊位分配政策，这种政策激励航运公司为了抢占泊位而采取“先到先等”（hurry up and wait）的低效行为，反而增加了航行过程中的燃料消耗和排放。为了有效实施JIT，需要改变现有的泊位协调机制。

预订泊位分配政策（Pre-booked Berth Policy， PBP）被视为一种能够促进JIT实施的潜在干预措施。它通过为船舶分配有保障的停泊时间窗口，允许航运公司据此调整航速，从而实现更协调、更高效的港口挂靠。尽管PBP的重要性在学术上被提及，但关于港口当局如何具体实施PBP，以及在实施过程中需要哪些能力、资源和管理活动，却缺乏深入的过程性研究。因此，本研究旨在填补这一空白，深入探讨从FCFS向PBP过渡的实施过程，并分析PBP政策在实现港口JIT靠泊方面的有效性与面临的挑战。

研究目标与方法 本研究的核心目的是探究PBP的实施过程，并分析该政策对于实现港口JIT靠泊的有效性。由此衍生出两个具体研究问题（RQs）： 1. RQ1：在港口作业背景下，从FCFS政策过渡到PBP政策的过程是如何随时间展开的？ 2. RQ2：在港口作业背景下，PBP实现JIT靠泊的驱动因素和障碍是什么？

为回答这些问题，研究者采用了单一案例研究方法，选取瑞典耶夫勒港作为研究对象。之所以选择耶夫勒港，是因为它启动了一个名为“Time Slot Gävle”的项目，专门旨在将其液体散货（成品油轮）泊位的分配政策从FCFS转变为PBP，提供了一个观察组织变革过程的“极端”且信息可及的案例。研究采用纵向设计，数据收集横跨2020年至2022年，涵盖了政策从启动到初步运行的关键阶段。数据分析采用了能力-机会-动机-行为模型作为主要分析框架，用以系统地分析在变革过程中，参与者的能力、外部机会和内在动机如何相互作用并影响最终的JIT行为。

详细研究流程 本研究的工作流程围绕案例的变革过程展开，主要包括数据收集、过程描绘和模型分析三个主要部分，具体步骤如下：

1. 数据收集：研究者采用了三角验证法，从三个来源收集了丰富的一手和二手数据，确保研究的信度和效度。

   • 参与式观察：研究者直接观察了与PBP实施相关的12项关键活动。这包括：两次风险管理研讨会（分别有11名和15名来自航运公司、租船人、码头运营商等多方参与者）；八次由港务局、顾问、航运公司及石油天然气公司经理参与的项目进展会议；一次面向约30名港口社区参与者的PBP介绍研讨会；以及一次向瑞典海事管理局的展示汇报。
   • 访谈：在介绍性研讨会后，研究者对两名代理和一名码头经理进行了半结构化访谈，每次访谈持续30分钟至1小时，旨在深入探讨他们在研讨会上提出的具体关切（如信息共享质量、PBP规则的公平性）以及实施PBP的驱动因素与障碍。
   • 档案文件分析：研究者获取并分析了10份关键内部文件，包括：PBP项目计划、风险管理报告、JIT减排潜力估算报告、PBP操作指南、研讨会反馈汇总、PBP描述文件、绩效衡量指标草案、港口作业流程图以及港口作业质量评估报告。

2. 过程描绘与分析：

   • 可视化地图构建：为回答RQ1（变革过程如何展开），研究者首先采用了可视化绘图策略。利用观察笔记和档案数据，他们按时间顺序绘制了PBP从启动到实施的全过程地图。这张地图清晰地展示了三个主要阶段：第一阶段（启动、紧迫性与范围界定），第二阶段（实施活动），以及第三阶段（绩效指标与测量）。
   • COM-B模型分析：为回答RQ2（驱动因素与障碍），研究者运用COM-B模型对所收集的全部数据（观察、访谈、文件）进行了主题分析和综合。分析聚焦于识别：为成功过渡到PBP和实现JIT，需要哪些能力和支持因素；在实施过程中以及过渡后仍阻碍JIT实现的障碍是什么；以及PBP/JIT的实施对港口服务质量和客户满意度（作为动机因素）产生了何种影响。

主要研究结果 研究结果详细揭示了PBP实施的全过程、其有效性以及面临的复杂性。

1. 关于实施过程的发现（回答RQ1）：

   • 变革的启动并非完全由港务局内部发起，而是源于两家经常使用该港口的航运和石油公司分享的JIT经验。这促使耶夫勒港务局考虑政策变革，并在获得法律可行性确认后，于2020年正式启动“Time Slot Gävle”项目。
   • 变革过程采用了组织间变革管理方法。项目联盟不仅包括港务局管理人员，还纳入了外部顾问以及来自航运公司和石油公司的经理。这种方法让外部利益相关者深度参与，共同管理不同的需求和潜在的利益冲突。例如，在设定泊位预订窗口时间（如提前36小时）时，长航线和短航线公司存在利益分歧。通过研讨会上的公开讨论和合理解释（如强调大多数客户为短途航线），港务局有效管理了这些冲突，并获得了宝贵的改进反馈（如优化港口社区系统功能）。
   • 实施过程包含五类关键活动：当前流程评估（包括JIT减排潜力估算、绘制作业流程图、多方参与者访谈以评估信息共享质量）；风险管理（通过研讨会识别信息、技术、运营和商业四类风险）；港口社区系统开发（重点是新增了泊位规划工具功能，并设置分级访问权限）；港口运营规则修改（修订港口章程，强制要求预订，并发布操作指南）；以及介绍性研讨会与培训计划（旨在提升参与者理解与准备度）。
   • 绩效测量系统的建立面临挑战，如数据源不一致（如航速数据来自多方）、数据所有权问题（航运公司和租船人掌握的决策数据难以获取），这影响了准确评估JIT减排效果的能力。

2. 关于PBP有效性及JIT实现驱动因素与障碍的发现（回答RQ2）：

   • 驱动因素（动机）：研究发现不同参与者的动机各异。航运公司和租船人主要受JIT带来的燃料与排放节约驱动，这有助于他们应对日益严格的环境法规（如IMO的碳强度指标）。港务局则同时关注环境效益和提升港口服务质量，特别是通过改进规划流程。码头运营商和航海服务提供商更看重PBP带来的计划性提升和信息不确定性降低，这能优化其人力资源和设备调度，从而提高运营效率和可靠性。研究还发现一个新颖的驱动因素：PBP能够促进海向与陆向运输的整合。有保障的泊位窗口使得码头运营商能更好地规划后续的卡车或火车运输，提升了整个海运物流链的协调性和客户满意度。
   • 所需能力：实现JIT对高质量信息共享和协调能力提出了更高要求。研究指出，两个关键机制支撑了这种能力：一是开发港口社区系统，特别是其中的泊位规划工具，它将分散的信息系统整合到一个平台，简化了信息访问和可视化；二是调整港口运营规则，强制要求通过PCS进行泊位请求和信息更新，确保了信息流的统一和高效。这两者共同促进了参与者之间的联合决策和运营一体化。
   • 障碍：研究识别出多个阻碍PBP充分发挥JIT潜力的障碍，其中许多超出了港务局的控制范围。
     • 资源依赖：PBP只能协调和保证泊位的可用性，但JIT的完全实现还依赖于其他关键资源（如引航、拖轮、检验服务）的同步可用性，而这些资源往往由其他机构（如瑞典海事管理局）或公司提供，不受港务局管辖。这表明，港口的治理模式（如本研究案例中的“地主港”模式）影响了其对关键资源的控制力，从而限制了PBP实施JIT的有效性。
     • 商业与合同障碍：船舶航速决策受租船合同条款约束。若合同中没有纳入JIT或“虚拟到达”条款，船东或租船人可能没有经济激励去调整航速以实现JIT。市场低迷时，船东可能更倾向于“先到先等”以赚取滞期费，这会抵消JIT的好处。此外，JIT带来的节油收益在船东和租船人之间如何分配存在不确定性，也阻碍了合作。
     • 行为与社会障碍：参与者之间可能存在缺乏信任，对速度决策有矛盾看法。某些参与者（如代理）可能觉得新政策增加了自己的工作负担，而好处主要由他人获得，从而产生抵触情绪。这些社会和行为因素会削弱参与者实施JIT的动机。

结论与主张 基于以上发现，研究者提出了五项核心主张，以概括研究的主要贡献： 1. P1：从FCFS向PBP的过渡，要求港务局采用一种让外部参与者参与进来的组织间变革管理方法，以管理他们不同的需求和偏好。 2. P2：在向PBP过渡时采用组织间变革管理方法，能够增强参与者的能力、动机和障碍管理能力，从而促进有效的变革过程。 3. P3：PBP能够整合海运链内的运营（海向与陆向），从而提高这些运营的绩效并提升客户满意度。 4. P4：JIT到达对港口参与者之间的信息共享具有更高的依赖性。这就需要开发港口社区系统来简化用于联合决策的信息，并调整运营规则以促进运营一体化。 5. P5：港口运营中对关键资源的更大外部依赖性，限制了PBP实施和发挥JIT潜力的有效性。这种依赖程度受到港务局所采用的港口治理模型的影响。

研究意义与价值 本研究的科学价值在于，它首次通过纵向案例研究，深入、系统地剖析了港口从传统FCFS泊位分配政策向PBP过渡的复杂组织变革过程。研究不仅验证了PBP在理论上的优势，更重要的是揭示了在实际实施中所需的管理活动、面临的多重障碍以及不同利益相关者的多元动机。它强调了实现JIT不仅仅是技术或政策问题，更是一个涉及行为改变、组织间协调和资源依赖管理的综合挑战。

其实践价值对港口管理者尤为突出。研究指出，成功实施PBP需要精心的规划和管理，而让外部港口社区参与者（航运公司、代理、服务商等）早期并持续地参与变革过程至关重要，他们的反馈能帮助发现被忽视的问题。研究还警示管理者，PBP的有效性受限于港口对关键资源的控制力（治理模式），并且不存在“一刀切”的PBP配置方案，必须根据具体情境（如航线结构、客户类型、资源控制范围）来设计和调整政策，以克服特定的商业、技术和社会障碍。

研究亮点与新颖性 1. 过程视角：研究填补了现有文献的空白，将关注点从PBP和JIT的潜在效益转移到了具体的实施过程，详细描绘了变革如何启动、规划、执行以及面临何种挑战。 2. 组织间变革管理框架：研究创新性地将组织间变革管理和COM-B行为模型应用于海运物流领域，为分析复杂的多利益相关者环境下的行为改变提供了有力的理论透镜。 3. 强调整合与障碍：研究不仅确认了PBP对海陆运输一体化的促进作用，还深刻揭示了资源依赖这一关键障碍，明确指出港口治理模式是影响JIT潜力的关键情境因素。 4. 基于实证的主张：提出的五项主张基于扎实的实证数据，为后续研究和港口管理实践提供了清晰、可验证的命题和指导方向。