本文的主要作者为José M. Luján、Vicente Bermúdez、Vicente Dolz和Javier Monsalve-Serrano，隶属于西班牙瓦伦西亚理工大学（Universitat Politècnica de València）的CMT - Motores Térmicos研究团队。该研究成果刊登在期刊《Atmospheric Environment》（《大气环境》）第174期上，于2018年11月29日正式发表。
本研究主要聚焦于轻型柴油车在欧盟Euro 6（欧6排放标准）法规背景下的实际驾驶排放问题。随着机动车保有量的迅速增长，特别是内燃机（Internal Combustion Engine, ICE）仍然占据主流地位，其环境污染问题引发了广泛关注。过去的研究表明，车辆在实际驾驶条件下的排放常常高于实验室认证排放水平，尤其是柴油车的氮氧化物（Nitrogen Oxides, NOx）排放超标现象尤为严重。为此，欧盟在2017年9月正式引入“实际驾驶排放测试”（Real Driving Emissions, RDE）作为全球统一轻型车辆测试循环（Worldwide Harmonized Light Duty Test Cycle, WLTC）的补充，以缩小实验室测试与实际道路排放数据之间的差距。
该研究旨在评估一辆符合Euro 6标准的轻型柴油车在实际驾驶条件下的气态污染物排放水平，并以便携式排放测试系统（Portable Emissions Measurement System, PEMS）开展测试。研究重点分析车辆在城市、乡村和高速三个驾驶情景中的排放特性，探索不同分析方法对排放因子（Conformity Factor, CF）的影响。
实验车辆为一辆符合欧洲市场典型特性的轻型柴油车，搭载1.5升排量直列四缸涡轮增压柴油引擎，配备LEAN NOx Trap（LNT）和柴油颗粒捕集器（Diesel Particulate Filter, DPF）后处理系统。车辆使用6速手动变速箱并装配自动启停装置（Start-Stop System），初始里程为9800公里。
测试在西班牙瓦伦西亚一条满足RDE法规要求的路线中进行。测试路线涵盖城市（0–60 km/h）、乡村（60–90 km/h）及高速（>90 km/h）三个路段，测试总里程为67.39公里，持续时间91分钟。路线设定在海拔高度差较小的区域（全程高程变化小于50m），以降低地形坡度对排放数据的干扰。测试过程中的环境温度在15°C–20°C之间。
为了确保数据精准性，所用的便携式排放测试系统为Horiba OBS-ONE-GS12型，其包括化学发光检测（Chemiluminescence Detection, CLD）和非分散红外线（Non-Dispersive Infrared, NDIR）技术，分别检测NOx、CO等气态排放物。仪器在测试前经过预热、零点和跨度（span）校准。
测试车配备了GPS定位系统，用于记录车辆速度及海拔变化，以及额外的电池组以避免额外负载影响尾气排放。此外测试中采样频率设定为10Hz，以确保捕捉实时排放波动。
根据RDE法规要求，分析过程包括两种方法： 1. 移动平均窗口法（Moving Averaging Window, MAW）：将测试数据按参考的CO2质量进行分段处理，并根据车辆速度将数据归类为城市、乡村和高速路段。分析中需剔除异常窗口，仅考虑符合正常范围的有效窗口。 2. 标准功率频率法（Standard Power Frequency, SPF）：按照车辆实际轮毂功率（Wheel Power）对排放数据进行分类。最终结果基于不同功率范围的时间分布权重，计算总排放值。
分析采用Horiba提供的软件工具，并依据RDE法规要求对冷启动数据（取测试开始的前300秒段）进行了排除。
研究获得的主要结果表明： 1. NOx与NO2排放： 城市路段的NOx和NO2排放量最高。城市路段驾驶速度较低且加速与减速频繁，使得发动机工作效率下降。数据表明，在冷启动期间（测试起始300秒内），由于排气后处理系统尚未达到最佳工作温度，NOx排放显著增加。此外，总NO2在各路段NOx中的占比分别为城市17%、乡村23%。
CO与HC排放： 一氧化碳（CO）和碳氢化合物（Hydrocarbon, HC）的排放峰值主要集中在高速路段，占总量的60%以上。这是因为高速路段发生了一次DPF再生过程（Regeneration），使排气温度急剧上升并导致HC排放增加。
CO2排放： 总平均CO2排放量为151g/km，超出实验室测试的NEDC测试标准值（94 g/km）。城市路段CO2排放尽管速度较低，但由于发动机多在低效工况（怠速、短促加速）下运行，排放并未明显减少。
在计算NOx排放因子（CF）时，不同分析方法的结果存在一致性差异： 1. 移动平均窗口法（MAW）的NOx排放因子较高，总测试CF为2.61，城市路段CF为3.91； 2. 标准功率频率法（SPF）的总测试CF为2.35，城市路段CF为3.25。
差异的原因在于，SPF方法对低功率工况的数据赋予了更高的时间权重，而这些工况下NOx排放较低。MAW方法中，工况范围在计算中被平均分配，导致结果相对较高。
冷启动期间的排放显著高于其他阶段。若移除冷启动数据，城市路段的排放量显著降低（CO减少42.5%，HC减少18%，NOx减少3.7%）。
该研究通过对Euro 6轻型柴油车实际驾驶排放的评估，揭示了实际工况与实验室排放测试的差异，证实了RDE测试的重要性。研究指出： 1. 城市工况下需重点优化后处理系统，尤其是提升LNT和DOC的冷启动效率。 2. 分析方法需进一步规范化，以减少排放计算中的偏差。 3. 高速工况中的DPF再生可能显著提升HC与CO排放，建议进一步研究其影响机制。
研究为未来改善排放控制技术、制定法规限值提供了数据支持，对环境保护及降低汽车尾气污染有实际意义。
通过本研究，作者提出了新发现及优化后续排放测量策略的建议，并为进一步测评不同车辆类型的尾气排放提供了宝贵参考。